El desastre que nos enseñó a volar con seguridad: 45 años después del vuelo 1866

En la primera semana de septiembre, hace 45 años, Robert Mottram voló en helicóptero a las montañas Chilkat al oeste de la isla Admiralty. No fue una experiencia placentera.

El 4 de septiembre de 1971, el vuelo 1866 de Alaska Airlines, en ruta de Anchorage a Seattle a través de Cordova, Yakutat, Juneau y Sitka, se estrelló contra la ladera de una montaña mientras se acercaba al Aeropuerto Internacional de Juneau. Las 111 personas a bordo del avión murieron. Fue y sigue siendo el peor desastre aéreo de Alaska.

Es como estar en otro planeta, escribió Mottram, el jefe de la oficina de Juneau para Associated Press, en ese momento.

A 2500 pies sobre el nivel del mar, el lugar del accidente estaba envuelto en niebla y neblina. En lugar de un avión desechado, Mottram vio un depósito de chatarra lleno de escombros y sangre.

No hay una pieza de ese jet 727 demasiado grande para sostenerla en la mano. El único sonido es el viento y las voces de los rescatistas. Las nubes entran y salen, y tú te paras en un suelo blando y esponjoso, inquieto, escribió.

Mottram observó cómo los miembros de la Guardia Nacional de Juneau y los policías estatales de Alaska recogían los restos de las víctimas, pedazos de personas. Se necesitaría más de una semana para reunir esos restos y casi un mes más para identificarlos.

Tiene dificultad incluso para visualizar lo que era visualizar un avión con gente sonriente a bordo y la azafata diciendo: Buenas tardes, damas y caballeros, escribió Mottram.

Está muy tranquilo allá arriba.

Hoy es el 45 aniversario del accidente, y si vuela en helicóptero al lugar del accidente como lo hizo Mottram, aún encontrará tranquilidad. Todavía encontrarás restos, también. Descansando sobre suelo pedregoso hay piezas de fuselaje y estructura claramente marcadas con las franjas naranjas que usaba Alaska Airlines en la década de 1970.

Los restos se han mantenido intactos, pero volar no. En los últimos 45 años, la aviación comercial tanto en Juneau como en todo el país se ha vuelto más segura. En 1970, según las estadísticas del Departamento de Transporte de EE. UU., 146 personas murieron en accidentes en vuelos comerciales regulares con más de 12 pasajeros. Estos accidentes ocurrieron en un año en que los vuelos comerciales programaban menos de 2.700 millones de millas.

En 2015, los vuelos comerciales estadounidenses cubrieron casi 7.700 millones de millas sin víctimas mortales. Ningún avión estadounidense grande se ha estrellado desde 2009.

Ese historial de seguridad es, al menos parcialmente, el resultado de las lecciones aprendidas hace 45 años. El vuelo 1866 inspiró cambios en la prevención y respuesta que han salvado miles de vidas.

Cuarenta y cinco años después, el lugar del accidente del vuelo 1866 sigue en silencio, pero su impacto resuena.

 

Barlow entrante

En la mañana del 4 de septiembre de 1971, el vuelo 1866 despegó de Anchorage al mando de una tripulación experimentada encabezada por Dick Adams, de 41 años, un piloto con casi 14.000 horas de vuelo. Adams había estado en Alaska durante más de 16 años y era uno de los pilotos de aerolíneas con más experiencia.

A él se unieron en la cabina otros dos tripulantes experimentados con amplio entrenamiento en el Boeing 727 que volaron.

En Carácter y personajes, una historia oral de Alaska Airlines, el autor Robert Serling describe a las personas a bordo como una muestra representativa típica de pasajeros de todos los ámbitos de la vida, cada grupo de edad, cada estrato económico.

La mayoría eran de Alaska. Había nueve estudiantes de primer año que se dirigían a clases en Sheldon Jackson College y cuatro que iban a la escuela Mount Edgecumbe.

El Anchorage Daily News publicó breves perfiles de algunos de los otros:

Harvey Golub, el ingeniero de puentes con más experiencia de Alaska, regresaba a casa después de una reunión en Anchorage donde estaba planeando un puente para cruzar el río Yukón.

Cathy Peak estaba casada con un guardacostas estacionado en Cordova y volaba a casa para visitar a su familia en Missouri con su hermana y su hija.

Judy Nichols estaba llevando a su pequeño hijo Stephen a conocer a su futuro esposo en Juneau.

Clint Schilstra fue un jugador de baloncesto de todos los torneos de Kake en el torneo de la Medalla de Oro y enseñó en la escuela de la ciudad.

Con Schilstra estaba el superintendente de escuelas de Kakes y otros tres maestros; todos volaban a casa con varios cientos de libras de carne de alce de una caza exitosa en Yakutat.

El clima el día del accidente era típicamente de malas nubes pesadas y niebla que obligó a Adams y su tripulación a aterrizar usando instrumentos en lugar de mirar desde las ventanas de la cabina. Las montañas que rodean a Juneau impiden el uso de aproximaciones por instrumentos normales, pero la Administración Federal de Aviación ha operado durante mucho tiempo una ayuda para la navegación llamada baliza de alcance omnidireccional (VOR) VHF.

Esta baliza, ubicada en Sisters Island en Icy Strait, envía un haz de radio a lo largo de un curso establecido. Se supone que es un punto de referencia confiable cuando las nubes turbias interfieren con la navegación.

Otro rayo proviene del localizador, otra baliza en el aeropuerto. Al determinar los ángulos de los haces que alcanzan una aeronave, el piloto de esa aeronave puede determinar la ubicación aproximada de la aeronave.

Ese día, sin embargo, el rayo de Sisters Island no era confiable para nadie, estaba casi 45 grados fuera de su dirección correcta. Según el informe oficial elaborado tras el accidente, la baliza enviaba una señal correcta, pero los instrumentos del avión recibían una incorrecta.

Como resultado, cuando el vuelo 1866 comenzó a descender hacia Juneau, la tripulación del avión pensó que estaban ocho millas al este de Chilkat Range, en Barlow Cove en Admiralty Island, no directamente sobre los picos de las cordilleras.

La tripulación tenía formas de verificar la ubicación de los aviones, pero no era necesario usarlas y no formaba parte del procedimiento normal de aterrizaje. Además, la tripulación no tenía motivos para creer que se habían desviado del rumbo.

[Video: Desempeño de navegación requerido para aterrizar en Juneau]

En su informe sobre el accidente, publicado 13 meses después del accidente, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte concluyó que la causa probable de este accidente fue una visualización de información de navegación engañosa. No se pudo determinar el origen o la naturaleza de la información de navegación engañosa.

No hubo señales de que el avión redujera la velocidad o se diera cuenta de que estaba a punto de chocar contra una montaña.

Este fue un accidente sin supervivencia, según el informe de la NTSB.

 

Respondiendo en una niebla

Ese 4 de septiembre era sábado, pero Charlie Smith estaba en su oficina en el Departamento de Seguridad Pública de Alaska cuando llegó la noticia del accidente. Había pasado parte de la semana laboral en Anchorage y necesitaba ponerse al día.

Era sábado e, irónicamente, tenía boleto para regresar en el mismo avión, pero regresé un día antes, dijo, compartiendo sus recuerdos del accidente en una entrevista mientras tomaba un café. Todavía vive en Juneau.

Además de trabajar para el estado, Smith era el teniente de la Guardia Nacional a cargo del destacamento de la Guardia de Juneaus.

Cuando se enteró del accidente, comenzó a llamar a sus superiores, pidiendo permiso para movilizar a sus soldados para ayudar. Cuando no pudo comunicarse con ellos, era un fin de semana festivo, después de todo, los llamó por su propia cuenta.

De acuerdo, fue una recuperación, pero comenzó como una misión de búsqueda y rescate, dijo.

El vuelo debía aterrizar en Juneau poco después del mediodía, pero cuando no llegó, todos los involucrados sabían que estaba en problemas, pero no sabían dónde. El accidente no se encontró hasta que un helicóptero alquilado con un policía estatal de Alaska y un piloto de Alaska Airlines a bordo lo descubrió alrededor de las 4:30 p.m.

Los soldados llegaron en helicóptero esa noche para asegurar la escena y buscar sobrevivientes, según un informe redactado por la oficina forense. Los guardias llegaron a la mañana siguiente, algunos de ellos transportados por el guardacostas Sweetbriar, que tenía su base en Juneau y permaneció en el lugar mientras los trabajadores recuperaban cuerpos y escombros considerados críticos para la investigación del accidente.

Se estableció un campamento base a nivel del mar y durante casi una semana los helicópteros realizaron misiones constantes, revoloteando entre el campamento base y el lugar del accidente, entre el campamento base y el aeropuerto, y entre el campamento base y la armería de la Guardia Nacional (hoy Juneau Arts and Centro de Cultura), que se convirtió en morgue.

Los miembros de la Guardia Nacional de Juneaus eran ingenieros de combate, no expertos en recuperación de accidentes. En misiones de entrenamiento, construyeron estaciones de radio y parques infantiles.

Estos jóvenes realmente hicieron un gran trabajo a pesar de que no tenían ningún entrenamiento específico, dijo Smith. El único entrenamiento que teníamos en esos días era el control de disturbios porque era a finales de los 60, principios de los 70. Nunca tuvimos algo así.

Dennis Egan, ahora senador estatal por Juneau, estaba en la Guardia Nacional en el momento del accidente.

Mi esposa y yo estábamos en Valdez cuando ocurrió el accidente, y he aquí que fuimos activados, dijo.

Condujeron hasta Anchorage y tomaron un vuelo que los llevó de regreso a Juneau, donde Egan pasó las siguientes dos semanas recuperando restos y trabajando en la morgue.

Fue horrible. Fue simplemente horrible, dijo. Los chicos del avión eran amigos míos. Todos en este pueblo, porque era lo suficientemente pequeño en ese entonces, conocían a alguien que estaba en ese vuelo.

Tres furgonetas de contenedores refrigerados se mantuvieron operando las 24 horas del día para almacenar los restos mientras el FBI los identificaba laboriosamente a través de huellas dactilares, registros dentales y joyas. No fue hasta finales de septiembre que todos los restos fueron identificados y abandonaron Juneau, según el informe del forense que ahora se conserva en los Archivos del Estado de Alaska.

El proceso dejó el arsenal casi inutilizable, recordó Smith.

Todos los expertos forenses y del FBI caminaban con cigarros, dijo Egan.

Cuando preguntó por qué, uno de los hombres del FBI respondió crípticamente: Lo entenderás.

Al abrir esas furgonetas más frías, el hedor se quedó allí porque había mucho formaldehído y otras cosas, dijo Egan.

Posteriormente, se levantó y reemplazó el piso de la armería, y se volvieron a pintar las paredes para eliminar el olor.

Arreglar los problemas que llevaron al accidente no sería tan fácil.

 

Reparación de navegación

Se hizo evidente incluso antes del informe oficial que la navegación defectuosa, ya sea por parte de los pilotos o de la FAA, fue la culpable del accidente. La cabina de la caja negra del vuelo 1866 y las grabaciones de control en tierra se recuperaron casi de inmediato y se descubrió que no había fallas en la aeronave o la tripulación, que se creían muy al este de las montañas.

Aunque la investigación oficial no se completó hasta 13 meses después del accidente, el gobernador Bill Egan no perdió el tiempo pidiendo un mejor equipo de navegación terrestre.

El 9 de septiembre, cinco días después del accidente, escribió una carta al Secretario de Transporte instándolo a actualizar el equipo de navegación en Sisters Island.

Espero sinceramente que comprenda que, debido a la topografía del paisaje que se aproxima a Juneau, se justifican medidas extraordinarias de inmediato, simplemente para brindar seguridad aérea adicional que la mayoría de los viajeros aéreos dan por sentado que ya es parte del sistema. escribió.

La FAA respondió rápidamente. Al final de los años, la agencia instaló un equipo de medición de distancias en Sisters Island que habría brindado a los pilotos del vuelo 1866 una protección contra el desastre y podría haberlo evitado. La FAA también ordenó nuevos estándares para los aviones que vuelan al aeropuerto de Juneaus, que tuvo que volar con una aproximación más pronunciada y cumplir con estándares climáticos más estrictos.

Después de que el informe de la NTSB no diera una explicación adecuada para el haz torcido, los empleados de Alaska Airlines descubrieron que la baliza de Sisters Island no estaba configurada de acuerdo con los propios estándares de la FAA, escribió Serling en su libro.

Además, mientras realizaban sus propios experimentos, los empleados de la aerolínea descubrieron que la baliza podía enviar señales defectuosas en los raros días en que Icy Strait era tan suave como un estanque. En esos días, las señales de radio de las balizas podrían sufrir interferencias y girar la señal en sentido contrario a las agujas del reloj, tal como lo experimentó el vuelo 1866.

Los resultados de los experimentos de los empleados de la aerolínea no fueron duplicados por las propias pruebas de la FAA, y la agencia federal continúa afirmando en su propio historial oficial que no se pudo determinar el origen o la naturaleza de la información de navegación engañosa.

Un portavoz de la FAA se negó a responder preguntas sobre el accidente.

Cuando se resolvieron las demandas relacionadas con el accidente a mediados de la década de 1970, la FAA contribuyó con millones de dólares al monto final pagado a las familias de las víctimas del accidente. El monto exacto y los detalles del acuerdo permanecen ocultos a la vista del público por orden judicial.

 

Salvado en el aeropuerto

John Ladner es el director de operaciones de Alaska Airlines, el hombre responsable de capacitar a los pilotos de la compañía y garantizar que la experiencia del vuelo 1866 no vuelva a suceder.

Los sistemas de navegación han evolucionado dramáticamente en las décadas desde 1971 cuando ocurrió este accidente, dijo Ladner por teléfono desde Seattle.

El equipo de medición de distancia agregado por la FAA le brinda una descripción más clara de dónde se encuentra, explicó Ladner, pero no fue una solución perfecta, particularmente en Juneau.

Podría decirse que Juneau es uno de los aeropuertos más difíciles para volar en todo el país, dijo Bobbie Egan, vocera de Alaska Airlines.

Esa dificultad condujo a más accidentes como el que se cobró el vuelo 1866. En 1985, un LearJet se estrelló contra Chilkat Range, matando a las cuatro personas a bordo. En 1992, un avión de la Guardia Nacional Aérea se estrelló contra las montañas, matando a los ocho a bordo, incluido un general de brigada.

Cada uno de esos accidentes consideró un vuelo controlado contra el terreno, ya que el vuelo 1866 estaba convencido de que Alaska Airlines y la ciudad y el distrito de Juneau (propietarios del aeropuerto) necesitaban más mejoras.

La solución fue un sistema llamado Rendimiento de navegación requerido, que combina la navegación a bordo y la red de satélites GPS para crear rutas de aterrizaje precisas. Mejora la seguridad y la eficiencia y es fiable incluso con niebla o mal tiempo que oscurece la pista.

Creo que cada uno de estos tipos de accidentes, y especialmente el vuelo 1866, fue un gran impulsor para crear una forma más segura de llegar allí, dijo Ladner.

En la década de 1990, los funcionarios de Alaska Airlines y Juneau, incluido Dennis Egan, quien era el vicealcalde de la ciudad en ese momento, presionaron al Congreso para que hiciera de la capital de Alaska un banco de pruebas para RNP.

Cuando el sistema comenzó a operar en 1996, fue el primero de su tipo en el mundo.

Tuvo éxito casi de inmediato. Alaska Airlines comenzó a realizar un seguimiento de sus ahorros, vuelos capaces de aterrizar bajo RNP que, de lo contrario, se habrían detenido por el mal tiempo.

Solo en 2011, Alaska Airlines registró 831 ahorros en el Aeropuerto Internacional de Juneau, dijo en ese momento el entonces presidente de la compañía, Bill Ayer.

En 1998, siguiendo la experiencia de Juneau, la FAA certificó estándares que permiten a las aerolíneas establecer sus propias aproximaciones de aterrizaje RNP en aeropuertos de todo el país. A nivel internacional, otros países también han puesto en marcha programas similares.

El RNP realmente ha sido algo que creo que ha sido una gran adición a la seguridad de vuelo, dijo Ladner. Realmente ha sido capaz de hacerlo seguro y eficiente.

 

¡Terreno! ¡Levantar!

En los días posteriores al vuelo 1866 que se estrelló contra Chilkat Range, un pequeño avión trazó deliberadamente su ruta al oeste de Juneau. A bordo del avión estaba un joven ingeniero llamado Don Bateman, y en el avión había un dispositivo de advertencia que él había inventado. Cuando el pequeño avión de Bateman se acercó a la montaña fatal, sonó una advertencia. Su avión se detuvo y voló a un lugar seguro.

El vuelo 1866 no tenía esa advertencia.

Estaba decepcionado, dijo Bateman al reportero de Bloomberg Alan Levin a principios de este año, recordando la experiencia de sobrevolar el sitio. Necesitábamos hacerlo mejor.

Bateman, ahora de 84 años, es el inventor del Sistema de advertencia de proximidad al suelo, un dispositivo que advierte a los pilotos cuando sus aviones se acercan a las montañas. En las décadas de 1960 y 1970, cuando se estrelló el vuelo 1866, la causa más común de los desastres de las aerolíneas fue lo que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte llama vuelo controlado contra un terreno que golpea el suelo sin previo aviso.

Este (vuelo controlado al terreno) es algo que realmente durante décadas la industria ha tratado de reducir, dijo Ladner.

Desde 2001, cuando la FAA comenzó a exigir que los aviones comerciales utilicen una versión mejorada del sistema Batemans, ni un solo avión comercial se ha estrellado debido a un vuelo controlado contra el terreno.

El presidente Barack Obama otorgó a Bateman la Medalla Nacional de Tecnología e Innovación en 2011, en reconocimiento a su logro.

Donde el sistema RNP iniciado por Alaska Airlines está diseñado para mantener a los aviones en el camino correcto, el equipo diseñado por Bateman les da a los pilotos segundos críticos de advertencia si algo sale mal.

Tres años después del accidente del vuelo 1866, la FAA comenzó a exigir que los grandes aviones de pasajeros llevaran altímetros de radar. Estos dispositivos les permiten a los pilotos saber si se acercan inesperadamente al suelo, pero no avisan con anticipación si un avión se acerca a una montaña frente a él.

Después del final de la Guerra Fría, las mejoras en la tecnología informática y la disponibilidad de mapas electrónicos del terreno significaron que los aviones podían llevar un dispositivo de advertencia casi infalible.

Una cosa maravillosa sucedió durante el final de la Guerra Fría, las personas ilustradas de ambos lados decidieron usar el terreno digitalizado que se desarrolló con fines militares para misiles de crucero y así sucesivamente para el sector civil, y eso ha sido muy, muy bueno, dijo Bateman en una audiencia de 1998 sobre el accidente de un Boeing 747 en Guam.

Las versiones más nuevas del sistema de advertencia avisan con varios minutos de anticipación antes de un choque, lo que permite a los pilotos evitar problemas antes de que sean fatales. Con una voz digital que grita ¡Terreno! ¡Levantar! las advertencias son imposibles de perder.

Son los accidentes en todo el mundo los que nos impulsan a encontrar una mejor manera de hacer las cosas, dijo Ladner. Las personas inteligentes comienzan a fabricar mejores dispositivos para que podamos continuar encontrando una manera de operar de manera segura.

 

Mejoras a

respuesta

Incluso con estos avances tecnológicos. La FAA no requiere sistemas de advertencia de proximidad a tierra como Batemans en aviones de taxi aéreo o aviones privados, que ahora constituyen la gran mayoría de los desastres aéreos fatales en Alaska.

El miércoles, un par de aviones pequeños chocaron en el aire cerca de la ciudad de Russian Mission en el río Yukón, matando a las cinco personas a bordo de los dos aviones.

Como sucedió hace 45 años con el vuelo 1866, los soldados del estado de Alaska y la Guardia Nacional de Alaska fueron los primeros en llegar al lugar. La respuesta, sin embargo, fue muy diferente, basada en parte en las lecciones aprendidas del vuelo 1866.

El teniente coronel Tony Stratton de la Guardia Nacional está a cargo de la respuesta de emergencia de la Guardia en Alaska. En 1971, un teniente de Juneau de 32 años llamó a la Guardia para que ayudara. Si hoy sucediera lo mismo, un teniente no estaría haciendo esa llamada.

Las comunicaciones son probablemente la mayor diferencia entre entonces y ahora, dijo por teléfono desde Anchorage.

Las agencias estatales y federales operan un centro de coordinación de rescate y centros de operaciones de emergencia según sea necesario para coordinar agencias y ayudar.

El RCC tiene una lista de agencias que incluyen la Guardia Nacional Aérea, la Guardia Nacional del Ejército, la Patrulla Aérea Civil, el Rescate de Montaña de Alaska, es una lista extensa, y revisarán esa lista para satisfacer las necesidades y capacidades, dijo.

En lugar de que los soldados de Smith y Juneau llamen a amigos y vecinos para que los ayuden, hay un procedimiento y un proceso establecidos para llamar a la acción.

También hay una mejor capacitación, dijo el teniente Bryan Barlow, comandante de la sección de aeronaves del Departamento de Seguridad Pública de Alaska.

Los policías estatales reciben capacitación específica en búsqueda y rescate y el Sistema de Respuesta a Incidentes en el plan de estudios de su academia, así como educación continua y avanzada en los mismos temas una vez que están trabajando en el campo, escribió.

Esa es una marcada diferencia con respecto a 1971, cuando el sargento. Harcourt Tew, instructor de la academia Trooper, escribió en un memorándum: No creo que estuviéramos preparados, ni con el equipo ni con el entrenamiento, para manejar una situación de este tipo.

El equipo es diferente y mejorado. En 1971, la Guardia Nacional y los soldados tuvieron que recurrir a las tiendas de artículos deportivos Juneaus para obtener el equipo que necesitaban para trabajar en Chilkat Range.

Ahora, Troopers y Guardsmen tienen kits para desastres preempaquetados que se pueden entregar en helicóptero o avión en la escena de un accidente.

En agosto, la Guardia Nacional probó uno de esos kits, un paquete de mantenimiento ártico para 25 personas en un ejercicio diseñado para simular un crucero que se hunde en el mar de Bering.

Ambas agencias dicen que también están mejor equipadas para manejar las secuelas humanas.

Algunos de mi gente tuvieron algunos problemas con eso, recordó Charlie Smith.

Un hombre, que había servido durante la Guerra de Vietnam, dijo que la escena en Chilkat Range era peor que cualquier cosa que hubiera visto en el campo de batalla. En el extranjero, no había tenido que hacer frente a las partes del cuerpo de amigos y vecinos.

Más tarde le pidió a Smith una carta de apoyo mientras buscaba una discapacidad federal por trastorno de estrés postraumático.

En aquellos días, probablemente no se metieron en las drogas, pero algunos de ellos se metieron en el alcohol y cosas por el estilo, recordó Smith.

En ese entonces, tal vez visitaste al capellán porque tenías problemas o porque estabas preocupado, dijo Stratton. Ahora, tenemos instructores (de estrés crítico) que están específicamente capacitados en este campo. Cuando vuelvan a salir del campo, serán recibidos por el mismo grupo.

Resulta que un desastre puede afectar incluso a los ilesos.

 

Un álbum inolvidable

Robert Mottram se retiró de Associated Press. Ahora que vive en Anacortes, Washington, escribe libros, uno sobre perros y otro sobre viajes en vehículos recreativos por todo Estados Unidos.

Durante nuestra conversación, dijo que recuerda claramente un álbum de fotos encontrado por el entonces senador estatal Bill Ray, quien visitó el lugar del accidente durante la recuperación.

Me puse de pie y miré por encima de su hombro mientras pasaba las páginas, dijo Mottram.

Pronto se hizo evidente que este álbum pertenecía a una niña pequeña, una niña nativa que aparecía en muchas de las fotografías. Estaba lleno de fotos familiares y, a medida que avanzábamos por las páginas, se hizo evidente quién era la niña, dijo.

Ella era una de las estudiantes que viajaban al internado Mount Edgecumbe en Sitka desde North Slope.

Mottram dijo que él y Ray llegaron a la conclusión de que la niña se había llevado el álbum porque quería presentarles a sus amigos de la escuela a su familia, o lo estaba tomando porque iba a extrañar su hogar y quería traer una parte de su familia. con ella.

Los habitantes de Alaska y el mundo han aprendido del vuelo 1866. Se ha demostrado que la aviación es más segura y confiable.

Absolutamente, dijo Egan. No soy piloto, pero puedo garantizarlo.

Mottram dijo que él también lo sabe, pero tampoco puede evitar pensar en el precio de la lección.

Había jóvenes que estarían vivos, dijo. Esas personas todavía están muertas, y probablemente no lo estarían todavía. Cuando piensas en los niños y piensas en el potencial allí, ese es el potencial que nos falta ahora. Todavía deberíamos estar beneficiándonos ahora.

Tu mente se niega absolutamente a calcular, escribió Ray en el Juneau Empire después del accidente.

Respiras hondo una y otra vez tratando de recomponer tus emociones atónitas y con un intenso esfuerzo apenas logras refrenar las locas ganas de huir a ciegas a cualquier parte, solo lejos. Te estremeces, parpadeas para contener las lágrimas que se forman rápidamente y una vez más miras hacia abajo con abyecta futilidad a las formas inmóviles e inmóviles. ¿Por qué, querido Señor, por qué

Vídeo de rendimiento de navegación requerido: https://www.youtube.com/watch?v=ohJGh53ZZ8M

Los restos del vuelo 1866 de Alaska Airlines se ven desde el aire el 6 de agosto de 2016, 18 millas al oeste-noroeste de Juneau. Hace cuarenta y cinco años, después del accidente aéreo más mortífero de Alaska, sus restos aún son visibles.

Mientras continuaban los esfuerzos de recuperación después del accidente del vuelo 1866 de Alaska Airlines el 4 de septiembre de 1971, las tripulaciones en tierra se quedaron sin bolsas para cadáveres y se vieron obligadas a usar láminas de Visqueen con cinta adhesiva para guardar los restos y transportar suministros.

Después de que el vuelo 1866 de Alaska Airlines se estrellara en Chilkat Range el 4 de septiembre de 1971, un gran esfuerzo empleó helicópteros y búsquedas en tierra para levantar los restos de los 111 pasajeros y la tripulación del avión.

La densa niebla y la lluvia contribuyeron al accidente del vuelo 1866 de Alaska Airlines el 4 de septiembre de 1971, luego permanecieron sobre el lugar del accidente cuando comenzaron los esfuerzos de recuperación en Chilkat Range.

Un avión de carga/pasajeros de Alaska Airlines despega del Aeropuerto Internacional de Juneau el viernes.

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