El promedio de aviación de Alaska es más mortal que las normas nacionales

Corrección: una versión anterior de este artículo afirmaba incorrectamente que Alaska alberga al 2 % de la población de EE. UU. Es el hogar del 0,2% de la población de EE.UU. El artículo ha sido actualizado para reflejar el cambio.

A pesar de una serie de accidentes de aviones de alto perfil, la cantidad de accidentes fatales en Alaska este año estuvo bastante en línea con los promedios estatales, según datos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. Pero el promedio de Alaska es muy diferente del normal en los EE. UU.

La tasa de accidentes es más alta que en Alaska para el resto del país, dijo Tom George, Gerente Regional de Alaska para la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, una organización nacional sin fines de lucro que aboga por la aviación.

Los datos respaldan esa evaluación.

La NTSB tiene informes preliminares de 10 accidentes mortales para el año calendario 2019, y un accidente del 17 de octubre en Unalaska, que aún no tiene un informe, eleva ese total a 11. Son dos más que los nueve del año pasado, tres más. de ocho en 2017, uno menos de 12 en 2016 y coincide con el total de 2015.

En 2016, el año más reciente que la NTSB enumera en su sitio web, hubo un total de 221 accidentes fatales en la nación, 12 en Alaska. Eso significa que Alaska, que alberga alrededor del 0,2 % de la población de EE. UU., fue el lugar del 5,4 % de los accidentes fatales de aviones.

Dar sentido a los números

Un análisis previo de la Fundación de Seguridad Aérea de AOPA encontró que hay una tasa de 13,59 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo en Alaska entre 2004 y 2008 en comparación con una tasa nacional de 5,85. Volar también es mucho más común en Alaska, según la FAA. Hubo 5 millones de embarques de aviones en total en Alaska en 2018, según la FAA, eso es 6,8 veces la población del estado. El promedio nacional es 2,6 veces la población estadounidense.

George dijo que hay muchas condiciones que explican las estadísticas.

Estos incluyen pocos aeropuertos financiados con fondos federales, lo que significa que se producen más aterrizajes y despegues en puertos o en terrenos relativamente accidentados; la falta de receptores de radio terrestres para ayudar a los pilotos a realizar un seguimiento de otras aeronaves a través de la transmisión de vigilancia dependiente automática (ADS-B), que ayuda a los pilotos a realizar un seguimiento de otras aeronaves y evitar colisiones en el aire como la que ocurrió el 13 de mayo cerca de ketchikán; el mero tamaño del estado; y clima traicionero, que puede ser más impactante en el sureste de Alaska. Cuatro accidentes fatales ocurrieron en el sureste de Alaska en 2019, uno cerca de Kake, dos cerca de Ketchikan y uno cerca de Metlakatla.

Si tuviera que señalar una cosa, diría que el clima es el factor que más contribuye y eso es cierto desde que tengo memoria, dijo el presidente del Servicio de Rescate Voluntario de Ketchikan, Jerry Kiffer, quien ha estado en una posición de liderazgo en la organización que atiende accidentes aéreos y otras enfermedades durante más de 30 años.

Los informes preliminares de accidentes no identifican las causas de los naufragios, por lo que no se ha determinado oficialmente por qué ocurrieron los naufragios fatales informados, pero parece que el clima probablemente fue un factor en algunos de los eventos fatales de este año. Eso incluye un naufragio del 20 de mayo que cobró dos vidas después de que un hidroavión de Havilland Beaver volcó mientras intentaba aterrizar en el puerto de Metlakatla, según la NTSB.

Kiffer dijo que el viento es una preocupación regular en esa área.

Ese Beaver no fue el primero en volcarse en esa agua, dijo Kiffer.

[Los investigadores recurren a los restos y a los pasajeros en busca de respuestas]

Si bien el sureste de Alaska ha sido el sitio de cuatro naufragios fatales este año, la pérdida de vidas no se limitó al Panhandle, según la NTSB.

El día después del accidente de Metlakatla, otro avión volcó durante un aterrizaje en el agua en Cascade Bay, cerca de Whittier. Nueve días después, un avión se estrelló, matando a su piloto, poco después de despegar cerca de Wasilla. A principios de este mes, un accidente aéreo en Unalaska se convirtió en el accidente fatal más occidental de este año, según informes de la NTSB.

Creo que hemos tenido accidentes fatales en todas partes del estado, dijo George.

George dijo que ninguna región del estado parece estar inherentemente en mayor riesgo que otra.

Un piloto familiarizado con el sureste de Alaska puede encontrar la vertiente norte desafiante, mientras que alguien acostumbrado a volar cerca de las islas Aleutianas podría sentirse desconcertado por el tráfico aéreo cerca de Anchorage.

El área con la que estás menos familiarizado es el lugar que crees que es más peligroso para volar, dijo George.

Cada ícono de avión representa un accidente de avión fatal en Alaska en 2019, según los informes de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte.

¿Podría Alaska dar otro salto de seguridad?

Los números de la NTSB muestran que Alaska alguna vez fue un lugar aún más peligroso para volar, pero mejoró drásticamente a partir de finales de los 90.

El total de accidentes de aviones se redujo aproximadamente a la mitad entre 1990, cuando hubo 193, y 2004, cuando hubo 101. Eso coincidió con una reducción considerable en los accidentes fatales también. Hubo 25 en 1990 y 10 en 2004.

Las mejoras coincidieron con un puñado de esfuerzos de la Administración Federal de Aviación en el estado.

Estos incluyeron el Proyecto Capstone, que proporcionó equipo ADS-B para aeronaves e infraestructura terrestre de apoyo; financiar la Medallion Foundation, que está diseñada para crear conciencia sobre los pilotos, a partir de 2002; y el Programa de cámaras meteorológicas de Alaska, que comenzó en 1999 e instaló 230 cámaras meteorológicas en todo el estado para que los pilotos pudieran ver las condiciones climáticas en tiempo real sin tener que volar a un sitio.

[Alaska tiene algunas de las tasas de ETS más altas de la nación, las tasas de VIH más bajas]

Una cámara voladora de la FAA mostró que había visibilidad reducida en todas las direcciones el 28 de junio en el momento de un accidente fatal en Moose Pass, según un informe preliminar de la NTSB.

Todas esas cosas contribuyeron colectivamente a la mejora en la seguridad que vimos caer masivamente en los años 90, dijo George.

Tanto él como Kiffer no estaban seguros de qué acciones prácticas podrían tomarse para generar un avance similar en seguridad.

Estábamos constantemente rascándonos la cabeza y tratando de resolverlo, dijo George.

Dijo que más estaciones terrestres para mejorar la utilidad de ADS-B probablemente ayudarían. Gran parte del interior de Alaska no está cubierta por el servicio que transmite información sobre vuelos y tráfico, y Kiffer dijo que muchas partes del sureste también están fuera de su alcance de radio.

Tampoco es obligatorio en la mayor parte del estado, dijo George. Eso significa que no hay muchos incentivos para que los propietarios de aviones compren el costoso equipo.

Kiffer dijo que si los dos aviones involucrados en la colisión en el aire del 13 de mayo hubieran estado equipados con equipos ADS-B en funcionamiento, ese accidente probablemente se habría evitado.

Esencialmente, se trata de infraestructura, dijo George.

Kiffer dijo que una reducción significativa de los accidentes fatales en el sureste de Alaska probablemente requeriría cambios en la forma en que funciona la observación de vuelos. De los 10 accidentes fatales con informes de la NTSB, tres involucraron un negocio de vuelos turísticos. La colisión en el aire en Ketchikan involucró a dos empresas de este tipo y Taquan Air y Mountain Air Service, según la NTSB. Taquan Air también fue el operador en el accidente de Metlakatla una semana después.

Taquan Air no devolvió múltiples llamadas en busca de comentarios. Ward Air se negó a comentar.

[El número de muertos aumenta oficialmente cerca de Ketchikan]

El papel de los instrumentos

Kiffer dijo que mientras los recorridos de observación de vuelos continúen operando como lo hacen actualmente, es una certeza matemática que habrá accidentes aéreos.

Creo que podemos hablar todo lo que queramos sobre seguridad de vuelo y programas medallón y todo eso, pero si vas a continuar operando un VFR (reglas de vuelo visual) en las condiciones en las que están operando, vas a estrellar los aviones, Kiffer. dijo.

Dijo que un mayor uso de las reglas de vuelo por instrumentos posiblemente podría aumentar la seguridad.

Las reglas de vuelo visual son un conjunto de estándares elaborados por la FAA para volar cuando la responsabilidad de evitar otras aeronaves recae en el piloto. Incluyen reglas sobre cobertura de nubes y visibilidad.

Las reglas de vuelo por instrumentos son estándares de la FAA que se aplican a aeronaves que vuelan en condiciones en las que un piloto será guiado por instrumentos en la cabina.

Significa que es menos probable que los vuelos queden en tierra debido a las inclemencias del tiempo, pero requiere capacitación adicional. Además, las reglas de vuelo por instrumentos a menudo no se aplican a los vuelos turísticos planeados o a los vuelos personales.

De los cuatro accidentes fatales en el sudeste este año, solo un avión tenía un plan de vuelo IFR, según informes preliminares de la NTSB.

Sin embargo, volar en las nubes guiado por instrumentos anularía el propósito de un recorrido de observación aérea.

Entonces, a la luz de las condiciones únicas de Alaska y una gran cantidad de vuelos, Kiffer no es optimista de que cambie mucho.

No veo otra forma de evitarlo, dijo Kiffer. Simplemente va a suceder.


Comuníquese con el reportero Ben Hohenstatt al (907) 523-2243 o [email protected] Sígalo en Twitter en @BenHohenstatt.:


Ir arriba